8. Sitzung am 27. November

Folgende Themen wurden beim Schlichtungsgespräch der Reihe nach besprochen:

  • Leistungsfähigkeit und Betriebskonzept Stuttgart 21
  • Leistungsfähigkeit und Betriebskonzept Kopfbahnhof 21
  • Die Auswirkungen von Stuttgart 21 auf den Regional- und Nahverkehr

In der Frage der Leistungsfähigkeit der Bahnhof-Varianten Tiefbahnhof S21 und Kopfbahnhof 21 gingen die Ansichten wieder weit auseinander.
Ohne Beseitigung von Engpässen verbessert der neue Tiefbahnhof den heutigen Zustand nicht wesentlich. Das räumte die Bahn in der achten Schlichtungsrunde ein. Die von den Projektgegnern identifizierten Schwachstellen würden untersucht. Über Verbesserungen wie zwei zusätzliche Gleise Richtung Feuerbach, zwei weitere  Gleise im Tiefbahnhof, eine zweigleisige Wendlinger Kurve sowie eine neue zweigleisige Strecke im Bereich Rohrer Kurve und Flughafenbahnhof entlang der Autobahn denke die Bahn nach.
Die Aussage, der neue Bahnhof biete 30 Prozent mehr Leistung, sei unter Praxisbedingungen nicht haltbar, so die Gegner. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit seien nicht die Fahrten in Schwachlastzeiten, sondern die Kapazitäten in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr. Der Schwachpunkt des Betriebskonzepts von S21 sei der Zwang zur dichten Zugfolge. Abstände von nur drei Minuten am selben Bahnsteig seien ein absolutes Novum. Sie forderten einen Baustopp, bis alle Fragen geklärt seien.

Die Gegner stellten den integralen Taktfahrplan (ITF) und die Gleisbelegung für K21 vor. Bei dieser Variante wären 60 Städteverbindungen schneller, bei S21 seien nur 30 Städteverbindungen schneller. In der Spitzenstunde seien bis zu 52 Zügen möglich und damit mehr als bei S21.

Die Bahn argumentierte, das K21-Konzept weise erhebliche Schwachstellen im Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr auf. Das Konzept nutze nur einen Teil der Möglichkeiten und sei deshalb für die Pläne des Landes untauglich. Ein Schwachpunkt bei K21 sei, dass mehrere Züge mit einem Abstand von drei Minuten auf dem gleichen Gleis ausfahren - und damit sei die Gefahr der sich aufschaukelnden Verspätungen auch bei K21 gegeben. Im Hinblick auf die Bahnsteigbelegung komme S21 besser weg als K21. Mindestens 2,5 Milliarden Euro würden diese Pläne nach Ansicht der Bahn kosten. Dazu kämen Ersatzkosten für die Modernisierung. 

Das Thema Heil- und Mineralquellenschutz sorgte erneut für Aufregung. Die Gegner monierten, die Kernzone für den Mineralquellenschutz sei von der weniger geschützten Innenzone unterbrochen und im Bereich dieser Innenzone sei der Trog des Tiefbahnhofs geplant.
Mit einem Längsschnitt durch den Talkessel auf Höhe des geplanten Bahnhofs wiesen die S21-Befürworter nach, dass sich der Trog für den geplanten Tiefbahnhof tatsächlich nicht in der besonders geschützten Kernzone befinden wird, sondern in der weniger geschützten Innenzone. Als Kriterium für die Einteilung der Zonen dient die Tatsache, wie viele und welche geologischen Schichten über der mineralwasserführenden Schicht liegen.

Für den Fall eines Ausstiegs kündigte die Bahn an, die angefallenen Kosten von 1,5 Milliarden einzuklagen. Die Wirtschaftprüfer der Schlichtung gehen von einer Milliarde und Projektgegner von 600 Millionen Euro aus.

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Schlichtung Stuttgart 21

 

Die Informationsseiten der Schlichtung Stuttgart 21
www.schlichtung-s21.de

 
 
 
 
 

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