Hans-Henning von Winning

Nachhaltigkeit und Urbanität

Dr.-Ing. Hans-Henning von Winning ist Professor an der Universität Gesamthochschule Kassel im Fachbereich 13 (Stadtplanung, Landschaftsplanung), Fachgebiet Verkehrsplanung



Die Begriffe sind - weil allzu griffig - schon ein wenig abgegriffen und von PR-Abteilungen diverser Interessengruppen zur Unkenntlichkeit aufgeblasen. So will ich versuchen, sowohl dem Ganzen als auch dem teuflischen Detail einige unübliche Perspektiven zu entnehmen.


1. Nachhaltigkeit der Energie-, Rohstoff- und Abfallwirtschaft: Arbeitsteiligkeit, großräumiger Ausgleich und Hochtechnik sind unverzichtbar

Vorweg sei bemerkt, daß es um Überlebenstechniken geht, die die Zukunft der unausweichlichen 10 Millarden Menschen halbwegs human gestalten kann. Damit verbietet sich zum einen der Rückzug in ein romantisierendes Arkadien: Selbst eine höchst genügsame gärtnerische Subsistenzwirtschaft in Abertausenden von "schwäbischen" Eigenheimen würde den Brandherd der Verschwendung nur verlagern - vielleicht nach Südamerika oder nach Ostasien. Zum zweiten verbietet sich aber auch der Durchmarsch: Er bedeutete zunehmend Raubbau und Schadenserhöhung, Parasitentum und Schadensverlagerung. Nicht nur, daß wir jede Legitimation zum Konsum verlören; wir würden bald auch die Kosten nicht mehr tragen können - weder die direkten Kosten (Ölkrieg und Ghettopolizei) noch die Umwelt- und Sozialkosten (Wasseraufbereitung und Hungerhilfe). Die Vorboten haben uns erreicht.

Ressourceneinsparung und Effizienzsteigerung

Damit bleibt nur eine Option: Vermeidung jeder Verschwendung und äußerste Effizienz bei der Nutzung von Energie- und Stoffströmen. Das aber erfordert höchst differenzierte Kenntnisse in zwangsläufig arbeitsteiliger Anwendung. Es erfordert ebenso höchst differenzierte Techniken zur Stoffumwandlung und zur zwischenmenschlichen Organisation. Und es erfordert zudem höchst differenzierten Transport zum Ausgleich teilräumlicher Natur- oder Kulturchancen und -risiken - vom Bürgerkrieg über Seuchen bis zu Überschwemmung und Ernteausfall sowie deren Bewältigung und Beherrschung.

Diese Option beinhaltet den - zugegeben vorwissenschaftlichen - Optimismus, die abendländische Tradition des Humanismus sei kein bedeutungsloser Irrweg der Evolution, sondern könne sich kulturell erneuern. Siedlung und Verkehr scheinen dabei eine gewisse Schlüsselrolle zu spielen.


2. Urbanität als Lebensstil: Erreichbarkeit und Infrastruktur, Streitfeld für Sozialverantwortung und Innovation

Europas Tradition ist die Nähe. Soziale Zusammenschlüsse bildeten Stadt und Dorf. Sie waren Garanten der Erreichbarkeit und Vielfalt, durch ihre Enge war der Mitbürger nah; ihre Lage am Verkehrsweg verknüpfte dazu die Städte untereinander. Die Nähe förderte Arbeitsteiligkeit, Sicherheit und Vertrauen - dies bildete die Basis größerer Zusammenschlüsse wie Nationalstaaten oder Welthandelsorganisationen. Die Nähe erlaubte reiche gemeinschaftliche Einrichtungen - vom Stromnetz bis zum Opernhaus. Und schließlich bildete sich die Kultur im Widersteit der Ideen. Technik und Religion, Kunst und Wissenschaft - kurz, jede Innovation der europäischen Geschichte wuchs im öffentlichen Streitfeld der europäischen Stadt.

Die Stadt als Ort der Innovationen und Konflikte

Die "Provinz" das Land, die Vereinzelung brachte keinen Fortschritt, sondern nur Versorgung, Erholung und Ausgleich. Der Rückzug des Citoyens aufs Land nach Tusculum, in die Englischen Gärten, ging einher mit dem Niedergang der Kulturen. Der Fortschritt der Kulturen, die Erneuerung kam von denen, die in den Städten lebten. Das ging nicht konfliktfrei zu: Inquisition und Bürgerkrieg Restauration und Revolution begleiteten die Städte. Vielleicht schaffen wir das in Zukunft unblutig; unverzichtbar ist aber die Auseinandersetzung in der Öffentlichkeit - und die braucht Gleichzeitigkeit aller Lebensbereiche, Teilnahme aller Gruppen, die Unentrinnbarkeit vor dem Mitbürger. Die Stadt ist unser vielgeübtes Streitfeld jeder Sozialverantwortung und Innovation. Nachhaltigkeit als gesellschaftspolitische Jahrhundertaufgabe wird uns mißlingen, wenn wir dieses Streitfeld aufgeben und in die scheinbare Konfliktfreiheit der Suburbanität flüchten. Politik hängt zwingend mit Polis zusammen.


3. Stadtplanung ist als Spielregel unverzichtbar: Keine Urbanität in Dorf und Stadt ohne Dichte, ohne Mischung, ohne Öffentlichkeit von Straßenraum und Straßennetz

Niemand kann Urbanität garantieren. Aber alle Epochen, alle Gegenden Europas, haben bauliche, städtebauliche Merkmale dafür in ihren Siedlungen, Städten und Dörfern. Wir können sie aufgeben, wie Amerika mit Suburbia, Edge City und Central Business District, ihre Epigonen überall in der Welt und auch bei uns. Oder wir können uns einigen, die europäische Tradition weiterzuentwickeln, fortzusetzen.

Dichte Bebauung im Maßstab von 0,5 bis 5 km2 ist Voraussetzung für Nähe. Aber sie fordert auch: Jede Terrasse, jeder Park, jede Spielfläche muß gepflegt, bewahrt, verteidigt werden.

Dichte führt zu mehrschichtiger Nutzung

Hilfsflächen für Verkehr Versorgung usw. dürfen nur absolute Minimalmaße haben. Alle Bauflächen müssen hochwertig sein; Qualität statt Quantität steckt dem kostengünstigen Bauen enge Grenzen. Und schließlich benötigt der Güterumsatz unserer Zeit Flächen mit weniger Menschen: In Tiefgeschossen und Tiefgaragen oder den Dunkelzonen größerer Haustiefen. Dichte fordert schließlich hochwirksame soziale Organisation für überlagernde Nutzung - denn kreativ ist Menschendichte nicht Häuserdichte. Städtisch ist damit die Schule, die abends Volkshochschule und in den Ferien Sommerakademie ist. Städtisch ist die Wohnstraße als verkehrsberuhigter Bereich, also Freifläche zu Zeiten ohne Autos; und städtisch sind Bus oder Straßenbahn ohne exklusiven Gleiskörper, sondern mit Telematik-Vorrang gemischt mit dem Autoverkehr.

Mischung der Funktionen wird so weiteres Planungsziel für Urbanität. Nicht aus mediterraner oder mediävaler Sentimentalität, sondern aus handfesten ökonomischen und ökologischen Gründen der Energie- und Ressourcenschonung; denn nur Mischung sorgt für gute Auslastung aller Einrichtungen und Infrastrukturen über Tag, Woche und Jahr. Das gilt für die Bücherei wie für den Laden, für den Tiefgaragenplatz wie für die S-Bahn-Haltestelle, für die Signalkreuzung wie für den Abwasserkanal. Mischung im Fußgängermaßstab bedeutet aber Größenbeschränkung für alle Einrichtungen gleicher Art und gleicher Nutzungsstruktur auf Größen von 100 bis 300 m.

Dichte fordert Gemeinschaft

Öffentlichkeit von Straßenraum heißt gegenseitige Teilnahme aller Bürger aneinander, heißt, daß der Rückzug in die Privatheit oder auch der Rückzug in eine Teilöffentlichkeit weniger Privilegierter nur begrenzt geduldet werden kann. Denn er bedeutet gleichzeitig Ausgrenzung anderer Gruppen, soziale Segregation, Ghettoisierung. Zu planen ist, daß sich alle Häuser auf die Straße beziehen, und daß alle Straßen Hausbezug haben. Deswegen ist die Blockbebauung der Gründerzeit so erfolgreich. Deswegen verbietet sich das Hochhaus, die nach innen gewandte Burg, die anbaufreie Straße, die Schnellstraße und oft auch die Umgehungsstraße.

Schließlich brauchen wir die Öffentlichkeit und Offenheit des Straßennetzes. Jede Sackgasse wendet sich gegen die Mitbürger und bürdet ihnen gleichzeitig die Folgen des Umweges auf. Jede Sackgasse, die zu groß wird, erklärt jemanden zum Unerwünschten und Fremden: in sanfter Form, daß er nicht Anlieger sei; der nächste Schritt ist die Magnetkarte mit Videoüberwachung - von wem auch immer aufgestellt. Und die glitzerndste Mall wird antiurban, wenn der Privateigentümer - betriebswirtschaftlich völlig logisch - den Zugang an den Zustand der Kreditkarten koppelt. Demarkationslinien nach Kreditlinien würden unsere Städte genauso lähmen wie Beirut, Sarajevo oder - hoffentlich unvergessen - viele Jahre lang Berlin.


4. Nachhaltiger Verkehr: Beruhigung und Umfeldverbesserung, differenzierter ÖV, Sanfter Autoverkehr, Anlastung aller Verkehrskosten

Das Planungsrepertoire ist bekannt: Wohnstraßen und Geschäftsstraßen, Nebenstraßen und Hauptstraßen müssen als Umfeld der Bebauung, als Geh- und Radverbindungen gestärkt werden. Öffentlicher Verkehr ist ökonomisch und ökologisch, wenn er als Massenverkehr urbane Einheiten in Städten, zwischen Städten und zwischen kompakten Dörfern verbindet. Angepaßter Autoverkehr hat da mit Maßen auch Platz: Mit deutlichen Tempo- und Beschleunigungslimits, mit allgemeinem Überholverbot, konkurrenzfrei, und mit sanften Verkehrsabläufen.

Reglementierung von Autoprivilegien

Daher müssen hunderte von gedankenlos vergrößerten Straßenbaustandards heruntergefahren werden. Viele Vorschriften zum Auto müssen überdacht werden - vom Abstellprivileg auf öffentlichen Straßen über Stellplatz- und Autoerschließungsgebote in den Bauordnungen bis hin zum Bußgeldkatalog.

Realistische Umverteilung der Verkehrskosten

Auch die Anrechnung externer Kosten und Schäden in den Verkehr ist überfällig; Beispiele wären die Übernahme der Unfallkosten "schuldiger" Verkehrsopfer aus der Krankenkasse in die Objekt-Haftpflicht des Fahrzeugs; der Abbau von Pendlerabschreibungen für das private Hobby, gern draußen zu wohnen; die Mineralölsteuererhöhung um alle Umweltschäden und um die Verzinsung und Abschreibung aller Haupt- und Fernstraßen; die Einrechnung von Rohstoff-, Abfall- und Energiesteuern der Kraftfahrzeuge in die Jahressteuer. Dazu gehört aber auch der Zuschußabbau im Öffentlichen Verkehr, die tatsächliche Zurechnung der Straßenschäden zum Lkw-Verkehr und die Bezahlung aller Flughafenkosten (mit Folgeanlagen!) durch Start- und Landegebühren. Kostenwahrheit und Kostenzurechnung im Verkehr bedeutete Entlastungen des normalen Steuerzahlers und Sozialversicherungspflichtigen um gewaltige Größenordnungen. Grobe Schätzungen führen zu einer Verfünffachung der Individualverkehrskosten, sowie einer Verdoppelung von Güterverkehrs-, Luftverkehrs- und ÖPNV-Kosten.

Die Folge wäre, daß nicht knappe Mehrheitsbeschlüsse die Gesamtbevölkerung zu Verkehr zwingen, sondern daß die Entscheidung über Verkehr der Freiheit des Einzelbürgers überlassen bliebe. Ein solcher Übergang zu Marktwirtschaft und individueller Freiheit dürfte dann deutlich weniger, deutlich effektiveren Verkehr zur Folge haben - natürlich nicht ohne sozialen Ausgleich, nicht ohne allmähliche Einführung über längere Anpassungszeiträume.

Konzentration auf urbane Räume

Ein wichtiger Anpassungsvorgang beträfe die Stadt-Land-Beziehung: Deren Verknüpfung muß und kann zurückgehen. Weder ist der Massenverkehr in der Dispersion, noch ist das Auto in der Urbanität massenhaft nachhaltig organisierbar. Damit werden sich andere Zeitverteilungen einspielen - statt Tagesrhythmus eher Wochen- und Monatsrhythmus; vielleicht wird die Stadtwohnung mit kindergerechtem, verkehrsberuhigtem Umfeld gerade für den attraktiv, der eher Zeitmangel als Geldmangel hat; viel wird sich positiv verschieben.

Auch deutet sich hier eine Versöhnung zwischen Ökonomie und Ökologie an - in der konsequenten Anpassung des Verkehrs an Urbanität und Nachhaltigkeit.


5. Nachhaltige Techniken: Sanfte Autotechnik und Tempolimit, Telematik und Entfernungskosten, Sanfte Energietechnik und Schadensbörse

Angepaßter Verkehr verlangt angepaßte Autos: völlig neu konstruiert mit elektronischer Begrenzung von Beschleunigung und Geschwindigkeit; abgerüstet in Gewicht und Leistung; mit härtesten Umweltstandards, die technisch möglich sind, und zwar bei etwa 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Diese Autotechnik - gekoppelt mit gesellschaftlichen Spielregeln - produziert nur mehr ein Drittel aller Schäden. Sie kostet die Hälfte und hat den gleichen Transportwert wie heute: denn das sanfte Auto ist zwar leichter und weniger dynamisch, aber eher größer als heute, damit es noch häufiger einsetzbar und ausgelastet ist. Nebenbei hat es glänzende Exportchancen, weil der Weltmarkt der Zukunft nicht die Konkurrenz bei 250 km/h ist, sondern die Spitzentechnik für langsamen Nutzverkehr im überfüllten Ballungsraum verlangen wird.

Nähe soll belohnt werden

Sanfte Technik kann auch Telematik sein. Dazu darf sie dem Nutzer aber nicht durch falsche Pauschalierung vorgaukeln, Entfernung gäbe es kostenlos. Denn natürlich sind dort - wie beim physischen Verkehr - schiere Distanz und vor allem die Anzahl von Schaltstellen und Knoten teuer. Telematik wird sanfter, wenn Organisation und Gebühren Nähe belohnen.

Sanfte Energietechnik ist ein ähnlich weites Feld. Viel spricht dafür daß eine nachhaltige Energiezukunft dreigeteilt ist: Niedrigwärme über dezentrale Geothermie, Prozeßenergie über solaren Wasserstoff und Straßenfahrzeuge noch sehr, sehr lange über fossile Brennstoffe. Das erfordert sehr viel Optimierungsarbeit; notwendige Nischen wie die Windkraft oder das Auto mit Wasserstoffzelle dürfen nicht von der beschriebenen Hauptrichtung ablenken.

Umverteilung der Verschmutzungskosten

Was immer aber die Techniker konstruieren wollen, müssen sie selbst daran messen, wie ihnen Rohstoffe, Energie und Abfall bilanziert in eine Gesamtkostenrechnung eingehen. Dazu ist die Ökosteuer nur bedingt geeignet. Zwar führt sie zu den richtigen Kosten; leider aber zu den falschen Einnahmen: plötzlich wird der Staat Hauptinteressent an Verschmutzung, weil er dadurch seine Einnahmen sichern muß. Ökologisch scheint da erfolgversprechender etwa das Modell der Börse für handelbare Verschmutzungszertifikate; der Staat plafondiert dann nur, während alle Akteure sich sozusagen den negativen Kuchen meistbietend teilen. Derartige "soziale Techniken" erfordern ähnlichen Scharfsinn und ähnliche Innovation wie die klassischen "technischen Techniken". Auch soziale Techniken wachsen nur in der Stadt.


6. Nachhaltigkeit durch Urbanität: Desurbanisierung als Irrweg, Reurbanisierung als notwendige Bedingung erfolgversprechender kultureller Evolution

Siedlungsform, Verkehr und einige Leittechniken prägen wesentlich die Kultur einer Epoche. Sie bestimmen die Chancen des Überlebens und die Qualitäten des Zusammenlebens. Zur Zeit pflegen wir einige höchst konfliktträchtige Techniken; Strategie der "Bewältigung" ist dabei das Auseinanderrücken der Siedlung, die Sub- und Desurbanisierung; Verkehr gibt uns die Illusion, der Konflikt existiere nicht mehr, wenn er weiter weg, unschärfer, beziehungsloser erscheint.

Urbanität noch nicht verloren

Was wir hier in vierzig Jahren an Städtischem abgebaut haben, ist aber keineswegs endgültig verloren. Noch haben wir kompakte Dörfer, Kleinstädte und Großstädte mit urbanem selbstbewußtem Bürgertum, polis-fähig und politikfähig. Wir haben die Kenntnisse über die Urbanität; die Stadtplanung beschränkt sich nicht auf das Nachzeichnen von Fehlentwicklungen. Und wir haben einige gesetzliche Rahmenbedingungen, die hoffen lassen, daß der Verlust des Städtischen eine historische Episode bleiben wird.

Innovationen in Organisation von Wirtschaft und Politik

Einige politische Konstellationen scheinen hier besonders problematisch. Da ist "die Wirtschaft", gewohnt, als Unternehmen aufzutreten. Der zwangsläufige Interessenkonflikt zu gesamtgesellschaftlicher Verantwortung könnte durch Stärkung von Verbänden und Verbünden gelockert werden; und diese könnten verstärkt Selbstbeschränkungsregularien entwickeln und mit der gleichen Intensität weltweit durchsetzen, wie sie es derzeit mit dem Verkauf der Produkte tun. Politiker könnten daran erinnern, daß sie nicht Berufsbeglücker von Teilkollektiven sind - vielleicht können wir sogar auf eine Renaissance der Politik hoffen. Und schließlich leidet Zukunftsfähigkeit hier nicht zuletzt daran, daß die letzte Unterschrift über alle wirtschaftlichen Entscheidungen einiger Größenordnung ganz überwiegend bei weiblichen Mitbürgerinnen über 70 Jahre liegt - Erbgesetzgebung und Demographie lassen daran keinen Zweifel.

Mit der Desurbanisierung erleben wir die Auflösung der Politik. Reurbanisierung ist natürlich keine Garantie; sie ist kaum mehr als eine Hoffnung. Aber einige Jahrtausende Europäischer Kulturgeschichte sind Stadtgeschichte. Vielleicht ist überhaupt nur die Kultur der europäischen Urbanität genügend innovativ, um der Herausforderung "Nachhaltigkeit" zu begegnen. Nachhaltigkeit ist keine Aufgabe für die Natur, sondern für die Kultur, für die Einigungsfähigkeit der Menschen - der Prototyp einer politischen Aufgabe. Und noch einmal: "Polis" (= Stadt) und Politik sind im Wortsinn identisch und untrennbar verbunden.