Renate Viets

Autofreie Wohnquartiere oder reduzierter MIV - Konzepte und Probleme bei der Umsetzung

Renate Viets arbeitet beim 'Projekt Bremen: Wohnen ohne eigenes Auto' in 'Bremen Hollerland' als Moderatorin



1. Zur Vorgeschichte

Siedlung "Hollerland"

Im Hollerland in Bremen entsteht eine neue Siedlung mit ca.1.100 -1.200 Wohnungen. Das Gelände ist in drei verschiedene Erschließungsbereiche gegliedert. Im 1. Erschließungsbereich sind schon eine ganze Reihe von Wohnungen, ein sogenanntes
Altendorf mit altengerechten Servicewohnungen, Büros und ein Hotel entstanden.

Das Hollerland hat seinen Namen dadurch erhalten, daß früher einmal Holländer dieses Feuchtgebiet trockengelegt haben. In der jüngeren Geschichte war dieses Gebiet (25 Jahre lang) ein Streitobjekt, weil die frühere Neue Heimat Städtebau das Wiesengelände zu einem günstigen Preis aufqekauft hatte mit dem Ziel, dort die Hollerstadt mit vielen tausend Wohnungen zu bauen. Dieses Vorhaben ging als Baulandskandal in die Bremer Geschichte ein. Nach 25-jährigem Streit um das Hollerland wurde zwischen den Naturschutzverbänden, der Stadtgemeinde Bremen und der GEWOBA als Nachfolgeorganisation der früheren Neuen Heimat der sogenannte Jahrhundertkompromiß geschlossen. Nach diesem Kompromiß wurde ein schmaler Streifen des gesamten Geländes für Wohnbebauung freigegeben. Auf diesem entsteht die eingangs erwähnte neue Siedlung.
Der überwiegende Teil wurde als Naturschutzgebiet festgelegt.

Bebauungsauflagen

Der Bebauungsplan für diese Siedlung beinhaltet eine Reihe von ökologischen Festsetzungen wie z. B. die Auflage, das Regenwasser auf dem Gelände nicht einfach in den Kanal zu leiten, sondern es solange wie möglich auf dem Gelände zu halten und es gegebenenfalls in die im Gebiet vorhandenen Fleete einzuleiten.

Eine weitere Festsetzung sieht vor, Fassadenbegrünung und Grasdächer auf eingeschossigen Flachdächern umzusetzen. Darüber hinaus ist vorgesehen, daß nur 85% der nach der Bremischen Landesbauordnung notwendigen PKW-Stellplätze hergestellt werden dürfen. Sonstige, nicht notwendige Stellplätze sind unzulässig.

Die Idee, ein Wohngebiet für Haushalte ohne Autos zu bauen, ist entstanden, nachdem der Bebauungsplanentwurf bereits vorlag. Der Standort Hollerland bot sich u. a. auch aus dem Grunde dafür an, da das angrenzende Naturschutzgebiet positiv auf die Projektidee wirkt, wie umgekehrt der Ansatz einer Siedlung ohne PKW-Verkehr dem angrenzenden Naturschutzgebiet zugute kommt.

Vorgeschichte

Wie kam es zur Idee, in Bremen eine autofreie Siedlung zu planen und zu bauen? Hierzu Vorgeschichte gibt es die folgende Vorgeschichte:

Prof. Krämer-Badoni, der als Stadt- und Regionalsoziologe an der Universität Bremen arbeitet und sich u. a. mit Fragen der Mobilität in unserer Gesellschaft beschäftigt, hatte in den Jahren 1990/1991 eine Untersuchung zu diesem Schwerpunktthema durchgeführt. Dabei interessierte die Frage: "Wie wird die Mobilität in unserer automobilen GeseIlschaft organisiert, wenn das Auto einmal nicht dafür zur Verfügung steht?"

Drei Wochen ohne Auto

Fünf Bremer Familien erklärten sich bereit, eine Woche ganz bewußt mit ihrem Auto zu leben und es anschließend 3 Wochen lang konsequent nicht zu benutzen. Die Erfahrungen und Erlebnisse wurden in Tagebuchform dokumentiert. Das erstaunliche Ergebnis dieser Untersuchung war, daß die Haushalte das Leben ohne Auto als besser erlebten und in der Folge fünf dieser sechs Familien ihre Autos abschafften. Ein Jahr später hat auch die sechste. Familie das Auto abgeschafft. Auch Prof. Krämer-Badoni hat sein Auto verkauft, lebt seither konsequent als Rad- und Bahnfahrer, obwohl er früher ein ausgesprochener Alfa-Romeo-Fan war.

In Gesprächen mit Kollegen und Freunden stieß Prof. Krämer-Badoni zunehmend auf Menschen, die vor dem Hintergrund ständig steigender Automobilisierung der Gesellschaft ganz bewußt auf das Auto verzichteten.

Autofreies Wohnen

Doch was haben diese Menschen davon, neben einem möglicherweise individuellen Gefühl der Zufriedenheit, sich ökologisch bewußter zu verhalten? Tatsächlich freuen sich doch nur die Nachbarn über eine potentiell zusätzliche Parkmöglichkeit in der Nähe ihrer Haustür. Und die Autofahrer, die nicht aufs Auto verzichten, fahren auch weiterhin. Das heißt Lärm, Abgase, Unfallrisiko durch Autoverkehr und zugeparkte Gehwege bleiben bestehen.

So entstand die Idee, daß diejenigen, die ganz bewußt ohne Auto leben, damit belohnt werden müßten, ein Wohnumfeld vorzufinden, das nicht mehr mit den negativen Auswirkungen des Autoverkehrs belastet ist.

Gemeinsam mit Herrn Glotz-Richter, der sich als Referent für ökologische Stadtgestaltung und Stadtentwicklung beim Senator für Umweltschutz und StadtentwickIung seit Jahren mit verkehrsreduzierenden Konzepten, insbesondere beim Bau neuer Siedlungen beschäftigte, wurde überlegt, ob und wo eine solche Modellsiedlung in Bremen umgesetzt werden könnte. Von den Standortanforderungen her bot sich das Hollerland an, in dem eine neue Siedlung geplant war. Ein Teil davon in einer Sackgassensituation zeigte ideale Bedingungen für die Projektidee.

200 Haushalte zeigten Interesse

Der Weg für die Realisierung einer modellhaften autofreien Siedlung mußte allerdings erst bereitet werden. Dies geschah folgendermaßen:

In einem ersten Pressebericht im März 1992 wurde zum ersten Mal die Idee öffentlich. Im Juni 1992 war eine Pressekonferenz im Hause des Umweltsenators der Anlaß für eine weitere Berichterstattung. In diesem Zeitungsbeitrag rief Prof. Krämer-Badoni alle Interessierten auf, sich bei ihm zu melden. Dies war insofern von Bedeutung, da die Bremer Wohnungsbaugesellschaft GEWOBA als Grundstückseigentümerin im Hollerland mit Skepsis auf den Vorschlag der beiden Projektinitiatoren, eine autofreie Siedlung zu bauen, reagiert hatte. D.h. es war der Nachweis zu erbringen, daß es für eine autofreie Siedlung tatsächlich eine Marktnachfrage gibt. Außerdem wurde die rechtliche Umsetzbarkeit in Frage gestellt.

Aufgrund der in den beiden Lokalzeitungen im Juni 1992 erschienenen Artikel meldeten sich innerhalb weniger Wochen etwa 200 interessierte Haushalte. Parallel dazu wurde vom Senator für Umweltschutz und Stadtentwicklung ein Rechtsgutachten in Auftrag gegeben um die Frage der privatrechtlichen Umsetzung zu klären. Dieses Gutachten zeigt auf, daß der Autoverzicht als Selbstverpflichtung vertraglich sowohl für MieterInnen wie auch für KäuferInnen regelbar ist.


2. Zur Projektentwicklung

Da sich innerhalb weniger Wochen viele Interessierte bei Prof. Krämer-Badoni gemeldet hatten, benötigte das Projekt eine praktikable Basis, auf der es weiter vorangebracht und geplant werden konnte. So wurde ich als Moderatorin eingeschaltet.

Am 1.10.1992 habe ich mit der Arbeit begonnen, die folgende Aufgabenbereiche umfaßte:

- die Beteiligten des Projektes zu koordinieren;

- die ProjektinteressentInnen zu betreuen;

- die Öffentlichkeitsarbeit zu erledigen und

- den Prozeß zu dokumentieren.

Am 15.10.1992 wurden alle Interessierten, die sich bis dahin gemeldet hatten, zu einer Versammlung eingeladen. Nahezu 300 Personen waren gekommen - dies zeigte schließlich dem Geschäftsführer der Wohnungsbaugesellschaft, daß es einen Bedarf für eine autofreie Siedlung gibt.

EU-Förderung für die Moderation

Damit die weitere Vorbereitung und Planung dieses modellhaften Projektes auch finanziell gesichert stattfinden kann, stellte der Senator für Umweltschutz und Stadtentwicklung einen Antrag auf Bezuschußung der Moderatorinnentätigkeit bei der Europäischen Union, allerdings mit geringen Aussichten auf Erfolg, da Bremen bereits über Förderkontingente für andere Projekte verfügte. Um so überraschender war dann die Antwort der Europäischen Union, dieses Vorhaben außerhalb der üblichen Förderprogramme zusätzlich zu unterstützen, da es im Schwerpunkt "car free cities" auf besonderes Interesse gestoßen ist. So übernimmt die Europäische Union für die Dauer von 3 Jahren 50% der Moderationskosten.


3. Das Projekt

Lage des Baugebiets

Das Projekt soll im Hollerland verwirklicht werden, wo das Baugrundstück zur einen Seite an ein Naturschutzgebiet grenzt und zu zwei weiteren Seiten durch vorhandene Bebauung gegenüber Straßen abgeschirmt ist. Von der Infrastruktur her ist alles vorhanden, was für das Wohnen erforderlich ist (Läden, Ärzte, Schulen, Kindergarten, ÖPNV-Haltepunkte).

Das Gebiet liegt ca. 5 km Luftlinie vom Bremer Stadtzentrum entfernt. Per Bus oder per Rad benötigt man 20 - 30 Minuten, um ins Zentrum zu gelangen (abhängig von Schnellbus/Normalbus, Rennrad/Normalrad). Die Universität und der angrenzende Technologiepark sind dagegen auf kurzen Wegen erreichbar. Geplant sind ca. 210 Wohnungen und zwar ca. 64 Wohnungen in Reihenhausbebauung, zum Teil zwei Wohnungen in einem Reihenhaus und ca. 146 Wohnungen im Geschoßwohnungsbau. Die Reihenhäuser haben zwei Vollgeschosse plus Dachgeschoß, die Geschoßwohnungsbauten 3 Vollgeschosse plus Dachgeschoß und Souterraingeschoß (nicht für Wohnzwecke).

Umgestaltung des ursprünglichen Bebauungsplans

Durch die städtebauliche Planung, die unter Mitwirkung der zukünftigen BewohnerInnen und anderer am Projekt Beteiligter von den Architekten Gitter und Hamacher (Darmstadt) erarbeitet wurde, entfällt der ursprünglich im Bebauungsplan vorgesehene große Wendebereich. Der Bebauungsplan wurde daraufhin geändert. Die Grundstücke sollen auf der Grundlage des Wohnungseigentumgesetzes (WEG) bebaut werden. Ein Teil der siedlungsinternen Erschließungswege wird als öffentlicher Bereich mit einer Nutzungsbeschränkung als Fußgängerzone entstehen. Weitere Wege werden als private Wohnwege hergestellt, womit eine gemeinschaftliche Entscheidung über diese Anlagen auf der Grundlage, des WEGs innerhalb dieser Siedlung gewährleistet ist.

Car-Sharing statt eigenes Auto

Das Projekt heißt korrekt, "Wohnen ohne eigenes Auto", was heißt, daß die BewohnerInnen dieser Siedlung sich verpflichten, kein eigenes Auto zu halten, wohl aber die Möglichkeit haben, im Einzelfall ein Car-Sharing-Fahrzeug zu nutzen, z.B. von der Einrichtung "Stadtauto Bremen". Die interessierten Haushalte leben bereits jetzt zu annähernd 75% ohne Auto, die übrigen 25% sind bereit, ihr Auto abzuschaffen. Das Car-Sharing-Angebot soll auch denjenigen Haushalten ermöglichen in der Siedlung zu leben, die sich ein Leben ganz ohne Auto noch nicht vorstellen können.

Minimierung der Parkfläche

Normalerweise müssen in Bremen in Verbindung mit dem Neubau von Wohnungen 0,8 PKW-Stellplätze pro Wohneinheit nachgewiesen werden. In der Bremer Landesbauordnung und in der Stellplatzverordnung gibt es eine Formulierung, daß hiervon abgewichen werden kann, wenn der konkrete Bedarf dies nicht erfordert. Hier setzt die öffentlich-rechtliche Regelung an und legt in diesem konkreten Fall eine Quote von 0,2 fest. Tatsächlich entstehen aber ca. 28 Stellplätze. Die Differenz zu 42 kann über die Zahlung von Ablösebeiträgen von ca. DM 6.000,--/Stellplatz kompensiert werden.

Damit gibt es am Rande der Siedlung eine Parkfläche, die neben Car-Sharing und Behindertenfahrzeugen auch Besuchern zur Verfügung steht. Denn es kann ja nicht erwartet werden, daß auch alle Freunde bzw. alle Bekannten und Verwandten der autofreien Haushalte ohne Auto zu Besuch kommen Die Erfahrungen der Car-Sharing-Organisation "Stadtauto" zeigen, daß sich ca. 16 Haushalte ein Auto teilen. Bei einer räumlich konzentrierten Nutzergruppe in der Hollerlandsiedlung kann dieser Schlüssel anders aussehen. Möglicherweise reichen 3 Fahrzauge aus, um den Bedarf zu decken, da es sich um Autobenutzung in besonderen Fällen handelt.

Der andere Umgang mit dem Planungsfaktor Auto soll in diesem Projekt eine in Vergessenheit geratene Wohn- und Wohnumfeldqualität in der Stadt neu entdecken. Die Vorzüge liegen auf der Hand:

- weniger Verkehrslärm,

- bessere Luft,

- Kinderspiel vor der Haustür wieder möglich,

- flächensparendes Bauen,

- kostensparendes Bauen,

- positive Ökobilanz (Energieverbrauch).

Erfahrungswerte aus der Schweiz belegen, daß Car-Sharing-Nutzer gegenüber Autohaltern das Auto überlegter nutzen. Dies führt nach einer Untersuchung in der Schweiz zu 48% mobilitätsbedingter Energieeinsparung.

Integrierte Energiesparkonzepte

Neben der Absicht, im Hollerland weitestgehend Niedrigenergiehäuser zu realisieren, was bereits wesentliche Grundlage für die Erarbeitung des städtebaulichen Entwurfs mit entsprechender Gebäudekörperausrichtung war, spielt der Faktor des geringeren Energieverbrauchs der BewohnerInnen durch die starke Reduzierung der PKW-Nutzung eine große Rolle. Daher wird in diesem Zusammenhang auch von einem integrierten Energiesparkonzept gesprochen.

Im Gegensatz dazu gibt es auch Beispiele, in denen sogar Nullenergiehäuser auf der "grünen Wiese" entstanden sind und die BewohnerInnen womöglich sogar zwei Autos benötigen, um ihre alltäglichen Wege bewältigen zu können.


4. Zielgruppen für autofreies Wohnen und Leben

Diejenigen, die sich für das Projekt als zukünftige BewohnerInnen interessieren, stellen einen Querschnitt der Bevölkerung dar: Ein-, Zwei-, Drei- und Mehrpersonenhaushalte, junge Menschen, Familien mit kleinen Kindern bis hin zu Kindern, die fast erwachsen sind, ältere Menschen. Etwa ein Drittel der Interessierten fallen unter die Förderungsbedingungen des sozialen Wohnungsbaus. Die Hälfte der Haushalte möchte eine Wohnung mieten, 25% möchten ein Haus kaufen und 25% sind noch unentschieden, ob sie kaufen können bzw. mieten wollen.

Planungsbeteiligung

Im November 1992 konstituierte sich ein sogenannter Initiativkreis der ca. 10 - 15% sämtlicher ProjektinteressentInnen umfaßt. Im September 1993 wurde der Verein "Autofrei im Hollerland" als Interessensvertretung der zukünftigen Bewohnerlnnen gegründet. Alle 6 - 8 Wochen traf sich der Initiativkreis zu Sitzungen, im ähnlichen Rhythmus gab es Informationsrundschreiben mit dem jeweils aktuellen Stand des Projektes und Terminangaben, die an alle interessierten Haushalte verschickt wurden. Parallel gab es zu verschiedenen Themen Arbeitsgruppentreffen. Bei Bedarf wurden große zentrale Versammlungen und Workshops z.B. zur Erarbeitung des städtebaulichen Entwurfs sowie der Freiflächengestaltung, Informationsbörsen, Besichtigungstouren und informelle Treffen durchgeführt.

Im Verlauf der letzten Jahre hat sich diese Mitarbeit der zukünftigen BewohnerInnen an der Projektentwicklung zunehmend im Verein "Autofrei im Hollerland" konsolidiert, so daß dieser Verein ein wichtiger Kooperationspartner geworden ist.

Mit Auslaufen des Moderationsvertrages ist über die Aktivitäten des Vereins "Autofrei im Hollerland" die weitere Planungspartizipation gewährleistet.

Es soll nicht unerwähnt bleiben daß die Moderationstätigkeit zusätzliche Projektentwicklungskosten verursacht. Im Bremer Beispiel wurden diese zusätzlichen Kosten je zur Hälfte von der Umweltbehörde und der Europäischen Union getragen. Doch für mögliche Folgeprojekte in anderen Städten, die auf diese Finanzierungsmöglichkeiten nicht zurückgreifen können, möchte ich ermutigend erwähnen, daß die Moderationskosten weniger als 0,5% der Investitionssumme für den Bau der Siedlung ausmachen.


5. Zum aktuellen Stand

Mehrere Bauabschnitte

Im ersten Bauabschnitt sollen neben 25 öffentlich geförderten Mietwohnungen 22 Reihenhäuser, darunter 2 Zweifamilienhäuser, entstehen. Die Reihenhäuser werden mit einer hohen Außenwanddämmung in Anlehnung an Niedrigenergiehäuser gebaut. Sie sind von der Gebäudeanordnung und der Dachform her zur Sonne ausgerichtet. Die Beheizung erfolgt über Fernwärmeanschluß. Die flachgeneigten Pultdächer werden als Gründächer ausgeführt.

Aufgrund des Investitionsvolumens von 50 - 60 Mio. DM für das gesamte Bauvorhaben kann es nicht in einem Schritt realisiert werden. Es wird vorausssichtlich 3 Bauabschnitte geben. Insgesamt wird sich die bauliche Umsetzung über einen Zeitraum von 3 bis 5 Jahren hinziehen.

Schwierigkeiten beim Verkauf

Nachdem im September letzten Jahres die konkreten Angebote für die Reihenhäuser präsentiert wurden, lief der Verkauf derart schleppend an, daß ein Baubeginn 1995 nicht mehr möglich war. Nach einer gemeinsamen Einschätzungsrunde aller Projektbeteiligten im November 1995 übernahm die Bewohnerberatung die Aufgabe, in einer Befragung der ProjektinteressentInnen die Gründe herauszufinden, die zu dieser Situation geführt haben. Die Bauträgergesellschaft wollte ihrerseits den Vertriebsweg überprüfen.

Die Bewohnerberatung hat in der Zeit von Anfang Dezember 1995 bis Ende Januar 1996 eine breit angelegte Befragung durchgeführt. Befragt wurden nicht nur die nach 3 1/2 Jahren noch hartnäckig dabeigebliebenen ProjektinteressentInnen, sondern auch die projektinteressierten Haushalte, die während der Projektentwicklung ausgeschieden waren. Darüber hinaus wurde eine Gruppe potentieller ProjektinteressentInnen befragt, die in den Reihen der Stadtautomitglieder (Car-Sharing-Organisation) und der aktiven Mitglieder des ADFCs (Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club) vermutet wurden. 430 ausgefüllte Fragebögen lagen zur Auswertung vor. Das Ergebnis ist durchaus aufschlußreich:

Lage nicht zentral genug

In der Gruppe derjenigen, die sich intensiv mit dem Projekt beschäftigt haben, wird deutlich, daß das Konzept "autofrei" im Zentrum des Interesses liegt bzw. lag (90% der Aussagen) und nur wenig Interesse für den Standort Hollerland vorhanden ist bzw. war (15% der Nennungen). Auch bei den potentiellen ProjektinteressentInnen wird deutlich, daß eine zentrale Lage für autofreies Wohnen bevorzugt wird. So liegt möglicherweise ein gravierender Mangel des Bremer Projektes in der Auswahl des Baugrundstückes. Vom planerischen Gesichtspunkt her ist die Lage gut, aber im Bewußtsein der BremerInnen liegt das Hollerland zu weit draußen.

Es wurde in der Auswertung auch deutlich, daß die rechtliche Bindung für "autofrei" für die Haushalte, die das Projekt seit Jahren verfolgen bzw. verfolgt haben, keinerlei Hürde darstellt, sondern vielmehr als Absicherung einer erhöhten Wohnumfeldqualität betrachtet wird. Auch die Mitglieder des ADFC haben eine ganz ähnliche Einschätzung. Die Mitglieder von "Stadtauto Bremen" dagegen wünschen sich eine rechtlich offenere Lösung. Sowohl die Mitglieder von Stadtauto wie auch vom ADFC können sich zu 90% vorstellen, in einer autofreien Siedlung zu wohnen.

Preise zu hoch

Was aber bei den HauskaufinteressentInnen deutlich wurde, ist zum einen die Tatsache, daß im Verlauf der Projektentwicklung viele Haushalte abgesprungen sind, die finanziell gute Voraussetzungen hatten, ein Haus im Hollerland zu finanzieren; denn unter ihnen gab es bereits viele HauseigentümerInnen und sie nannten Preisvorstellungen, die den aktuellen Angebotspreisen entsprechen oder sogar darüber liegen. Rund 60% der Haushalte gaben als Ausstiegsgrund die Vermutung an, daß die Preise zu hoch sein würden.

Und unter den jetzt noch vorhandenen HauskaufinteressentInnen wird ein Interesse an niedrigen Kaufpreisen bzw. an der Möglichkeit des Selbsthilfeeinsatzes zur Kostenreduzierung deutlich. Zudem gab ein Drittel der Haushalte an, daß wegen beruflicher Unsicherheit derzeit ein Hauskauf nicht möglich sei.

Unsichere Arbeitsplatzsituation

Diese letzte Aussage bestätigt eine aktuell weitverbreitete Arbeitsplatzunsicherheit, die einem Immobilienerwerb ungünstig gegenübersteht. Denn wer möchte und kann sich schon finanziell auf lange Sicht verpflichten, wenn bereits das Haushaltseinkommen in den kommenden Jahren unsicher ist. Diese Situation stellt sich vor dem Hintergrund einer hohen Arbeitslosenquote in Bremen besonders drastisch dar. Demzufolge befindet sich auch der Immobilienmarkt in einer Stagnationsphase.